1. Lựa chọn công nghệ:
Sự tiến bộ của khoa học, công nghệ trên thế giới đã tạo điều kiện thuận lợi đểthử nghiệm, phát triển nhiều loại hình đường sắt tốc độ cao. Hiện nay, trên thế giới
có 03 loại hình công nghệ đường sắt tốc độ cao sử dụng đoàn tàu và hạ tầng khác
nhau, gồm:
- Công nghệ chạy trên ray: tương tự như đường sắt truyền thống nhưng được phát
triển với công nghệ, kỹ thuật hiện đại hơn. Loại hình công nghệ này được phát triển,
đưa vào khai thác từ năm 1964 tại Nhật Bản, hiện đang được phát triển tại nhiều nước
trên thế giới, đặc biệt tại Trung Quốc. Công nghệ đường sắt chạy trên ray đã được
kiểm nghiệm bảo đảm mức độ an toàn; chi phí đầu tư ở mức trung bình; có khả năng
kết nối thuận lợi với mạng đường sắt.
- Công nghệ chạy trên đệm từ trường - Maglev: hoạt động trên nguyên lý đoàn
tàu được nâng lên, dẫn lái và di chuyển bởi lực từ hoặc lực điện từ. Công nghệ đệm
từ trường chi phí đầu tư cao, khả năng ứng dụng còn bị hạn chế.
- Công nghệ chạy trong ống - Hyperloop: sử dụng các đường ống hút chân không,
giúp phương tiện di chuyển bên trong đạt tốc độ cao do không còn lực cản không khí.
Công nghệ trong ống chi phí đầu tư rất cao, đang được nghiên cứu và thử nghiệm,
cần thời gian cho xây dựng thực tế và kiểm chứng mới có thể ứng dụng.
Theo kết quả nghiên cứu kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao cho thấy
khi bắt đầu nghiên cứu, Trung Quốc xem xét công nghệ khai thác trên tàu đệm từ.
Năm 2002, Trung Quốc xây dựng, thử nghiệm tàu đệm từ trên đoạn dài 30 km nối
sân bay Phố Đông (Thượng Hải) với mạng lưới tàu điện ngầm. Tuy nhiên do (1) chi
phí đầu tư rất cao, (2) công nghệ không có sẵn ở quy mô thương mại, (3) không tương
thích với đường sắt hiện có nên Trung Quốc quyết định sử dụng công nghệ đường sắt
trên ray cho đường sắt tốc độ cao.
Đến nay, hầu hết các quốc gia trên thế giới đều chọn đường sắt tốc độ cao chạy
trên ray vì mức độ tin cậy, hiệu quả thuận lợi kết nối với mạng đường sắt và đang
nghiên cứu nâng cao tối đa tốc độ khai thác. Theo số liệu thống kê năm 2023 của
UIC: tổng chiều dài đường sắt tốc độ cao với công nghệ chạy trên ray, đang khai thác
trên thế giới khoảng 59.400 km (dự kiến tăng gấp đôi trong vòng 30 năm tới).
Công nghệ động lực đoàn tàu sử dụng cả động lực phân tán và động lực tập
trung tùy điều kiện khai thác (Pháp và một số nước châu Âu có điều kiện địa hình
bằng phẳng, đoàn tàu có xu hướng tăng cường tính tiện nghi đã sử dụng động lực tập
trung; các nước Nhật Bản, Đài Loan (Trung Quốc), Trung Quốc... địa hình nhiều đồi
núi lớn nên có xu hướng sử dụng động lực phân tán; Trung Quốc đa dạng về điều
kiện tự nhiên cũng như xã hội, định hướng sử dụng động lực phân tán là chính, một
số tuyến có sử dụng động lực tập trung; Tây Ban Nha sử dụng cả động lực phân tán
và động lực tập trung). Xu thế phát triển đoàn tàu cho đường sắt tốc độ cao hiện nay
chủ yếu sử dụng công nghệ động lực phân tán.
Để thuận lợi cho khai thác liên vận, cạnh tranh về chi phí đầu tư và bảo trì
phương tiện, thiết bị, tránh độc quyền, Châu Âu đã ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật
chung về hạ tầng và hệ thống thông tin tín hiệu điều khiển chạy tàu và quy định lộ
trình các quốc gia thành viên phải thực hiện nhằm bảo đảm việc chạy tàu thông suốt
giữa các quốc gia trên trên mạng đường sắt Châu Âu.
2. Tốc độ thiết kế:
Theo định nghĩa của UIC, đường sắt tốc độ cao xây dựng mới có tốc độ khai
thác từ 250 km/h. Tốc độ khai thác đường sắt của các quốc gia không ngừng tăng lên
theo thời gian và hiện đang tiếp tục nghiên cứu nâng tốc độ lên trên 350 km/h; Theo
số liệu thống kê của UIC cho thấy: giai đoạn trước năm 2010, tỷ lệ tốc độ thiết kế
dưới 300 km/h chiếm chủ yếu (khoảng 8.592km/15.435km chiếm 56%); giai đoạn từ
2010 đến nay xu hướng tỷ lệ tốc độ thiết kế từ 300 km/h trở lên chiếm chủ yếu (thống
kê đến năm 2023 cho thấy các tuyến đường sắt tốc độ từ 300 km/h trở lên đang khai
thác, thi công xây dựng và quy hoạch khoảng 55.313km/99.870 km, chiếm khoảng
55%). Gần đây, cơ bản các dự án đầu tư đường sắt tốc độ cao lựa chọn tốc độ thiết
kế 350 km/h hoặc cao hơn (Indonesia đã đầu tư tuyến đối Jakarta - Bandung, tốc độ
thiết kế 350 km/h; Nga quyết định xây tuyến Moscow - Saint Petersburg tốc độ thiết
kế 360 km/h).
Tài liệu được tham khảo Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam.
No comments:
Post a Comment